アメリカ海兵隊は第2次世界大戦終結後すぐに、海軍艦艇局の支援の下で次世代型LVTの開発に着手した。
まず1946年に、大戦中LVTシリーズの開発・生産の中心を担ってきた、ペンシルヴェニア州フィラデルフィアのFMC社（Food Machinery Corporation：食品・機械企業）に対して、「LVTPX3」の呼称で新型LVTの開発要求が出された。
LVTPX3の最初の試作車は1947年に完成し、1950年まで試作車の改良が続けられた。

1940年代末期には、FMC社の他にも海軍艦艇局から指名を受けた数社が次世代型LVTの開発に参入した。
この時期になるとソ連を盟主とした東側陣営と、米英を中心とする西側陣営の冷戦が顕在化し、アジア情勢も中国共産党の台頭で緊迫したことから、アメリカ軍の装備更新予算も追加計上されて俄然、新型LVTの開発競争が活発化した。

ペンシルヴェニア州エディストーンのBLW社（Baldwin Locomotive Works：ボールドウィン機関車製作所）は、海軍艦艇局から大型LVT開発の指名を受け、1949年から「LVTPX1」と呼ばれる新型LVTの開発に取り組んだ。
なお、BLW社は直後の1950年にオハイオ州ライマのライマ・ハミルトン社と合併し、ボールドウィン・ライマ・ハミルトン（BLH）社に改組されている。

LVTPX1は装甲型の揚陸作戦用LVTで、車体重量29.9t、搭載重量3.2tという戦時型LVTの2倍ほどの規模の車両であった。
浮力確保と被弾による被害を最小限にする試みとして、空間装甲（スペースド・アーマー）方式を採用しており、幅広（519mm）の水掻き付き履帯と、トーションバー（捩り棒）とゴムを併用したトーシラスティック式サスペンションに懸架された片側7個の転輪等から成る足周りを持っていた。

パワープラントはM26パーシング中戦車に用いられたのと同じ、ミシガン州ディアボーンのフォード自動車製のGAF V型8気筒液冷ガソリン・エンジン（出力500hp）と、6速の半自動変速・操向機で構成されていた。
LVTPX1は形態的には、後にアメリカ海兵隊に制式採用されたLVTP5にかなり近い内容を備えていた車両であったが、1952年6月まで試験が続けられた結果不採用となった。

LVTPX1は路上最大速度30マイル（48.28km）/h、路上航続距離300マイル（483km）と陸上での機動性能は従来のLVTより優れていたものの、車体前部の尖った形状のために操縦時の視界が悪く、また海上では大波に対して凌波性があまり良好ではなかったため、これらが原因で採用が見送られたといわれている。
また本車は足周りがやや脆弱だったため、開発中にサスペンションや履帯の改良が図られ、加えて装甲面も強化されたため、最終的に試作車の車体重量が31tまで増大したという。

BLH社はLVTPX1に続いて、1951年から非装甲の大型浮航運搬車両の開発も手掛けており、こちらは「LVTUX1」と呼称された。
LVTUX1は、足周りやパワープラントについてはLVTPX1とほぼ同じコンポーネントが用いられていたが、車体がさらに延長され、最大13.5tの貨物を搭載することが可能であった。

ただし、本車はアルミニウムで製造された非装甲の車両であったため、車体重量は24.5tとLVTPX1より軽量であった。
なお鉄道輸送時には、左右の走行装置とエアタンクを車体と分離することが可能になっており、油圧によって転輪を上下させることが可能であった。
エアタンク内部は蜂の巣状（ハニカム）になっており、軽量化が図られていた。

水上航行時には車体後部に装備されているスクリュー・プロペラと、水掻き付き履帯の回転によって推進力を得ていた。
LVTUX1の最大の特徴は、車体後部に折り畳み展開式の大型ランプドアを装備していた点で、路上最大速度30マイル/h、路上航続距離300マイル、最大浮航速度5マイル（8.05km）/h、浮航航続距離100マイル（161km）の機動性能を発揮したが、LVTPX1と同様に試作車が1両作られたのみで不採用となった。